Triebwerk und Nebenaggregate
Mit Abstand am häufigsten vertreten ist der 4,2-Liter-Reihensechszylinder (258 ci). Er ist nahezu baugleich mit dem kleineren 3,8-Liter (232 ci), doch deutlich leistungsstärker. Absolut empfehlenswert ist der 258 mit dem Carter 2BBL Registervergaser. Dieser macht das Triebwerk potenter als der Einfachvergaser und sogar sparsamer, sofern man den Gasfuß zu zügeln weiß. Ein Umbau auf den größeren Vergaser macht den Austausch der Ansaugbrücke notwendig.
Für die Sechszylinder sind Laufleistungen jenseits der 400.000 km keine Schwierigkeit; das einzige, was sie nicht mögen, sind hohe Drehzahlen. Das Leistungsmaximum liegt bei 4.800/min an, das Drehmomentmaximum bei unter 2000/min. Die Motoren eignen sich perfekt fürs Cruisen und vertragen sich hervorragend mit einer Getriebeautomatik. Der 258 wurde nach dem Verschwinden der Marke AMC noch einige Jahre unverändert in diversen Jeeps verbaut; wegen des bulligen Drehmoments ist er prädestiniert fürs Gelände. Nach 1980 wurde er in einigen Punkten modifiziert: Verschiedene Maßnahmen zur Gewichtserleichterung machen die 258er ab 1980 um 50 kg leichter als die älteren. Dazu gehörte unter anderem ein Ventildeckel aus Plastik, der sehr schnell undicht wird. Der Pacer hat noch den alten Giganten mit metallenem Ventildeckel.
Probleme
Alle amerikanischen Motoren verlieren mehr oder weniger stark Öl. Bei AMCs Sechszylindern leckt vor allem die hintere Kurbelwellendichtung. Da es sich bei der Dichtung um einen vermaledeiten Burkmannring handelt, muß, wenn man es ordentlich machen will, zum Erneuern die Kurbelwelle heraus. Wenn es noch nicht allzu schlimm ist, legt man am Stellplatz einen Karton unter und gewöhnt sich dran.
Ein steter Quell des Übels ist der Auspuffkrümmer. Dieser neigt zum Reißen und muß dann erneuert werden. Das Teil ist noch neu erhältlich und kostet zwischen 300 und 600 Euro, je nachdem, wo man es kauft. Sollte der Pacer bei der Probefahrt Lärm im Krümmerbereich machen und im Stand Abgase in den Innenraum pusten, sollte man sich nicht mit »Da muß nur die Dichtung neu« abspeisen lassen. Meist sind die Gewinde für die Verbindungsschrauben zwischen Ansaug- und Auspuffkrümmer hinüber, und der ganze Krümmer muß ausgetauscht werden.
Sollte der kalte Motor schlecht anspringen oder der warme Motor bei der Probefahrt absterben, wenn man vom Gas geht, liegt es meist am Vergaser (Dampfblasenbildung) – ein sehr häufiger Fehler. Der Vergaser muß gereinigt, gegebenenfalls überholt und von kundiger Hand eingestellt werden, alles Notwendige ist erhältlich und nicht teuer.
Das Zündmodul ist nicht für die Ewigkeit geschafffen und muß irgendwann mit Sicherheit erneuert werden, wenn nicht schon passiert. Kost' nicht viel und ist ein zugekauftes Massenteil.
Der Kühler war so nur im Pacer drin und ist zum Glück komplett aus Metall, so daß ein Kühlerfachbetrieb keine Schwierigkeiten hat, ihn zu überholen, wenn er undicht wird.
Alle anderen Teile und Aggregate sind unauffällig und neu oder im Tausch zu kaufen. Da die Jeep-Szene sehr aktiv ist, gibt es eine Menge Performance-Teile, die in der Lage sind, aus den Sechszylindern wesentlich mehr als die serienmäßigen bis zu 123 PS herauszukitzeln. Mopar (Chrysler-Ersatzteil-Tochter) bietet sogar eine Multipoint-Einspritzung zum Nachrüsten an, allerdings zum Apothekenpreis.
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